Диггерство (Москва)

Введение данный текст не охватывает всех "легенд" и "преданий", широко известных публике, а предназначен познакомить с безусловными фактами, известными из достоверных источников.

Диггерство – альтернативное увлечение преимущественно мужской части молодежи. Средний возраст диггера – 20 лет. Еще совсем недавно ребята "осваивали" окрестные подвалы и "бомбарики" под родной школой и домом (для разных целей – потусоваться, потр^%$ться, послушать "Гр.Об." и т.п.), а теперь они – база движения. Более взрослый сегмент малочислен и предпочитает сбор информации в Инете реальным полазкам.

Предмет занятий диггерства – исследование урбанистических горизонтов ниже уровня асфальта. Объекты спусков подразделяются на "техноген" и "историчку". Последняя объективно опаснее, ибо на голову может что-нибудь обрушиться, да и часто такие подземелья населены опасными субъектами. "Техногенка" опасна в основном последствиями другого рода – "стоять!" "лежать!" и т.п. Довольно неприятно. Имеется гибрид спелеологии и диггерства – спелестология. Это – хождение по искусственным полостям не урбанистического свойства (каменоломни, старинные горные выработки и пр. как то: Съяны, Никиты и другие места массового пьянства).

Термин, дословно "копательство", изобретен Вадимом Михайловым – притчей во языцех диггер-тусовки. В настоящее время он руководит полутора человеками в официальной организаци "ДиггерСпас". В свое время (середина 90-х) он выдвинулся своими всегда сенсационными статьями в желтой прессе о пресловутых "Метро-крысах", библиотеке Ивана Грозного, "голосах подземелий", благословении Партиарха и мэра Лужкова. Кстати, мэра Вадим умудрился затащить на экскурсию по подземной Москве, что оправдывает его славу суперимиджмэйкера. Но... У истоков движения на самом деле стоял совсем другой человек. Его зовут как и Высоцкого – Владимир Семенович. Он колоритен, впрочем как и Вадим, но зато с образованием. В.С.Гоник – автор скандального романа "Преисподняя", катехизиса всех диггеров. Вообще-то он сценарист и занимался спусками в... 70-х годах, когда большинства современных диггеров еще не было и в проекте. Ходил всегда один. Плюс по крохам собирал сведения у осведомленных людей. Во время путча 91-г года Владимир Семенович был приглашен как специалист при "зачистке" подземных коммуникаций Белого Дома. В своем романе, он описал много реальных фактов и о "техногене" и об "иcторичке" подземной Столицы. Сейчас Владимир Семенович занят серьезными кино проектами с западными телестудиями.

Исторические подземелья Не так часто встречаются. Далеко не всегда они так интригующе интересны, как можно себе это представить! Завалы мусора, пробитые стены и забутованные (замуровнные камнем) проходы встречают вас в этих негостеприимных местах. Редко, когда есть освещение. В наиболее "приличных" местах с выходами в подвалы заброшенных домов часто есть обитатели – это бомжи, (бомжи в лучшем случае, это следует иметь ввиду). Исторические поздемелья, как не трудно догадаться, никто не поддерживает в порядке. Никаких погружных дренажных насосов "Гном"... Результат – подтопление нижних уровней. Здесь незаменим комплект Л1 или ОЗК с калошами. Хождение по таким "достопримечательностям" здоровья не прибавляет. Реальное "копательство" - т.е. пробивание стен, отрытие заваленных древних ходов – занятие почти не встречающееся, за исключением кладоискателей, роющих ради монет и пр. Заваленный ход под силу разгрести только подготовленной команде со снаряжением, техникой, большим количеством времени, бабла и... разрешением копать, чего у диггеров, к большому сожалению, обычно не бывает.

Техногенка на каждом шагу. Это "верхний пласт" - городские коммуникации, и подвалы зданий, иногда многоуровневые. Спуски в такие места могут быть опасны. Есть шанс напороться на обходчика (на диггерском диалекте "мОнтера") или на охранника коммерчесой фирмы, арендующей подвал. Многие городские коммуникации в центре Столицы в последние годы снабдили системой противопожарной и охранной сигнализации. Некоторые люки снизу реально заблокированы и поставлены на охрану. Диспетчеры дежурят круглосуточно и без колебания вызывают наряд милиции для задержания непрошенных гостей. В основном используются инфракрасные датчики движения, которые обнаруживают себя по загорающимся и гаснущим светодиодам. Кроме того, многие коммуникации перегорожены решетками с контактными датчиками. Теплосети нового типа не имеют проходов от магистрали на разветвления. Трубы уходят в глухую стену. Максимум, что удается - пройти метров двести до очередной замуровки. В теплосетях часто живут бомжи (зимой), тут и барахлишко их развешано, и лежанки их можно понаблюдать. Более старые сети имеют соединения, частично заделанные, частично нет с подвалами домов. Магистральные коммуникации освещены 36 вольтовыми лампами. Вентиляторы в автоматическом режиме "продувают" тоннели. Регулярно выполняется обход с контролем датчиков метана. Результаты фиксируются в журнале., из которого легко т.о. узнать время обхода. Байпассы под авто- и ж/д – магистралями выполнены обычно на большой глубине (20 метров) и закрытым способом. "Грибки" вентиляции внушительного размера с обеих сторон перехода указывают на наличие шахтного ствола. Их часто принимают за Метро и, особенно, за Метро-2 венткисоки. Залезть в них часто несложно, т.к. бомжи их освоили очень хорошо. В таких "грибках" масса места и бомжи их очень любят.

Технические подвалы во-первых заняты реально работающими установками: КТП, бойлерными, каптерками мОнтеров, фекальными, водопроводными и прочими инсталляциями. Во- вторых, там постояно, даже ночью, дежурят. При встрече по возможности постарайтесь быть выдержанными и проявить интерес к "процессу фекалоудаления" или "получения 36 вольт из 380". В общем, говорите на ИХ языке. Ментов вызывают редко, но можно лишиться фонарей, попасть на пьянку вместо залаза и т.д., т.о. лучше с мОнтерами не сталкиваться, обеим сторонам проще...

Бомбоубежища подразделяются на бывшие, действующие и перепрофилированные. Бывшие часто подтоплены, оборудование вывезено или растаскано. Двери, будучи вскрытыми, уже никто не ремонтирует. Попадаются намеренно сломанные гермодвери с разобранными элементами замков. Чаще всего запоры выведены из строя тем или иным способом. Датчиков практически не встречается. Действующие бомбарики есть в спальных районах. Они видны сразу по мелкости заложения и выглядят холмиками с многочисленными отдушинами. Чаще всего они сдаются коммерсантам, хотя и сохраняются за ГОЧС. Классический пример – бункер в Крылатском по ул. Крылатские Холмы. Там даже указатели есть "К убежищу". Бомбоубежища имеют в первую очередь систему вентиляции и очистки воздуха. Воздухозаборники это обычно невысокие бетонные кубики, торчащие во дворах домов, школ и пр. Спустившись по скобам на глубину убежища, можно продолжить путь по сырой потерне и дойти до гермодверей. Они всегда парные, причем внешняя часто раскрыта, а внутренняя заблокирована изнутри. Потерны и воздухозаборники служат аварийным выходом из бомбарика. Крупные убежища имеют воздухозаборники более внушительногго вида, иногда замаскированные под "беседку" или другую архитектурную малую форму.Кроме того, все коммуникаци тоже присутствуют (в большей или меньшей степени дестроя). Может не быть воды, свет чаще всего имеется, канализация никуда вообще не денется. Слив фекала из бомбарика осуществляется через мощный буфер в сеть городской канализации. Воду крупные бомбарики имеют автономную (артезианские скважины и специальные водяные баки). Энергоснабжение обеспечивают КТП, выведенные на городские объекты Мосэнерго, дизели и аккумуляторы. Аккумуляторы используются на короткое время между отключением "города" и выходом дизелей на штатный режим работы. Кроме того, разумеется, существует телефонная и иная подводка кабелей связи. Дренажная система – это погружные насосы и трубопроводы. Они имеются повсюду в подземных коммуникациях. Автоматический датчик уровня включает насос для откачки воды по достижении "ватерлинии". Шум внезапно включающегося над ухом насоса производит неизгладимый эффект. Многие бомбоубежища заняты под склады и офисы фирм, и туда лучше не соваться. В последнее время намечается тенденция к изгнанию коммерсантов из бывших объектов ГО с целью использования их по назначению, и чуть ли не строительство новых бомбарей...

Метро у нас защищено от проникновения посторонних лично его начальником господином Гаевым в виде "Правил Пользования Московским Метрополитеном". Там прописана статья за "Несанкционированное проникновение в служебные помещения метрополитена". Штраф, правда, не оговорен, но 1000 рублей хватит. Сразу следует оговориться, что все вентиляционные киоски метро в настоящее время оборудованы сигнализацией, на станциях ведется видео наблюдение не только станционных помещений, но и порталов тоннеля. Да и двери вент-киосков внушают... Красненький глазок за решеткой ВШ, связан с контактным датчиком на двери, но внутри киоска имеется еще и другой датчик (бывает разного типа). Остается рассчитывать на случайные "лазы", не взятые под охрану. Разумеется, недопустим взлом киосков! Метро расположено на глубинах до 80 метров (самая глубокая станция "Парк Победы" - более 80 метров). Станции имеют по четыре поста на всех входах в тоннель. Посты снабжены датчиками УКПТ ("Устройство Контроля Прохода в Тоннель"), выведенными на громкие звонки, установленные здесь же у постов. При срабатывании УКПТ Дежурный по станции включает рабочее освещение в тоннеле (это очень светло!), поезда метро следуют с замедленной скоростью и машинисты докладывают Диспетчеру обо всем подозрительном в тоннеле. Милиция и техслужбы составляют "Акт о срабатывании УКПТ". В тоннелях Московского метро никаких датчиков кроме пристанционных УКПТ нет. Обычно в тоннеле абсолютно темно (за исключением камер съезда, обортных тупиков и других неоднородностей пути), хотя случаются и исключения, к примеру на ФЛ свет в тоннеле горит постоянно; то же можно сказать и о новом участке АПЛ ("Киевская" -"Парк Победы").

В тоннелях много боковых ходов, особенно вблизи станций. Это воздушные вводы вентшахт, дренажные пункты, санузлы и многое другое. Особый интерес представляют сбойки с другими подземными сооружениями, потернами убежищ, бункерами и транспортными тоннелями специального назначения. Они, разумеется, отделены от системы метро гермозатворами с датчиками герметизации и открывания.

Законсервированные станции тоже волнуют воображение: "Волоколамская", "Советская". Есть заброшенные стволы, ведущие в метро и оставленные до лучших времен, когда начнется строительство продолжения линий (к примеру – линии "Москва-Сити" - "Третьяковская"). В тоннелях очень грязно. Опасность представляют глубокие ямы между шпал на съездах, силовые кабели, заложенные вдоль стен, контактный рельс 825 вольт, запитывающий поезда и, собственно, поезда. Конструкция тоннеля такова, что проходящий поезд не задевает человека, при условии, что тот стоит, прижавшись к стене. В ночное время с контактного рельса снимается напряжение (очевидно с 2-00 до 5-30), включается рабочее освещение и начинаются работы. Для доставки рабочих и грузов к месту проведения работ используются мотовозы. В дневное время вероятность встретиться с людьми есть у оборотных тупиков и вообще везде, где включено освещение.

На дверях, ведущих в служебные помещений метро в пределах станций развешены таблички и их назначением. К примеру "СУ-NN" скрывает за собой обыкновенный сортир! Кстати, большинство сортиров выведено в тоннели и предназначено для использования в военное время. Для этих же (военных) целей на станциях и в перегонных тоннелях устроены гермоворота самых разнообразных конструкций (надпись "ДСО" или "ДСО-1" на них расшифровывается как "Дистанция СпецОбъектов"). Старые станции снабдили гермозатворами ("металлоконструкциями") после Второй Мировой Войны, новые – сразу строят с гермодверями. Вентшахты тоже оснащены ими. Работоспособность многих из них подвержена большому сомнению. В тоннели же выведены и входы в убежища.

В 60-70-х годах прошлого века была создана система автономного снабжения участков метро глубокого заложения в случае ядерной войны. Независимые источники должны на продолжительное время обеспечить глубокую часть метро чистым воздухом (прошедшим через фильтро-вентиляционные установки), артезианской водой и электричеством от мощнейших дизельных генераторов. За это отвечает служба ДСО-2 метрополитена, упрятанная глубоко под землей. Так, что если Вам не посчастливилось жить вблизи Центра, где метро залегает достаточно глубоко -увы Вам!, ничто не поможет уберечься от ядерного фугаса...

Метрострой как это ни странно, строит метро! И сдает регулярно (обычно к концу года) что-нибудь новенькое. Наполовину готова ветка в Марьину Рощу (продолжение Любинской линии). ОАО "Трансинжстрой" строит отрезок "Парк Победы" - "Минская" Арбатско-Покровской линии. Зашевелились в Крылатском и Строгино, сдана ветка ФЛ "Киевская" - "Деловой Центр". Кроме Метростроя и Трансинжстроя строительством метро (в том числе и "легкого") занимаются другие подрядные организации и консорциумы. Стволы метро-строек хорошо заметны, и обозначены табличками. Их адреса приведены в открытых документах Мэрии Москвы, касающихся замельно-арендных отношений. Метрострой занимается прокладкой новых линий, Трансинжстрой – тоже строит и реконструирует уже существующие объекты. Новостройки метро – место населенное. Масса народу строит это самое метро. И днем и ночью в четыре смены! Иногда заканчиваются деньги, и тогда можно посмотреть на содеянное. В любом случае, не следует сильно пугаться работяг, которые вас увидели в тоннеле. Хуже, если внизу начальство. Охрана наверху более или менее серьезная только у Трансинжстроя. Хлопот со спуском прибавляют многочисленные собаки, гнездящиеся на стройплощадках и в окружающих гаражах. Их не надо усыплять снотворным, просто не надо их бояться, ведите себя как хозяева и они станут вашими собаками.

Строительство метро начинается с проходки шахтных стволов. С определенным шагом они оконтуривают будущую ветку. Стволы служат как для спуска-подъема смен и вагонеток, так и для вентиляции. В качестве вентиляционных они остаются после сдачи участка в эксплуатацию. При этом шахтный копер сносится, ствол закрывается сверху специальной крышкой, а воздух из вентиляционного киоска обычно попадает в ствол по горизонтальному ходку, хотя бывают и исключения, когда оголовок расположен непосредственно над шахтой. Известны случаи "вскрытия" замурованных строительных стволов. Шахтный ствол представляет собой чугунную или стальную трубу, пройденную сверху или снизу, возможно наклонно (для эскалатора). Труба собирается из тюбингов различного профиля, но может быть и из сварной стали (технология "металлоизол", практикуемая "Трансинжстроем").

Внутри ствола могут быть устроены лифты, лестница людского ходка, лесоспуск, бетоноспуск, трубопроводы свежего воздуха, дренажные трубы, силовые кабели 6 КВ, лини связи и многое другое. Лифты подразделяются на пассажирские и грузовые (последние поднимают вагонетки с породой).Шахтный копер обычно имеет четыре этажа. Чердак занимают механизмы направления лифтовых тросов (сами электромоторы, тягающие лифты находятся в отдельных зданиях на территории строительства). Лифтовые тросы, таким образом, хорошо видны. Их два, и они ведут из под крыши копра в здание с моторами. Третий и второй этажи занимают места посадки людей и места разгрузки вагонеток (их опрокидывают в кузова самосвалов). Первый этаж – самый интересный. Здесь обязана найтись дверь или люк (возможно закрытый) с надписью "Людской Ходок" или "Аварийный выход". Это начало лестницы вниз. Двери практически всегда заперты и с обратной стороны имеют датчик – "колесико". Сама лестница – самое безопасное место на всем спуске. Монтеры пешком не ходят, а из лифта хрен чего увидишь. Уж очень они быстро ездят! Пролеты могут быть разной высоты, маркированы в метрах, полках или числе тюбинговых сегментов. Высота ступени – приблизительно 30 см. Лестницы попадаются стальные, деревянные и бетонные. Во всяком случае, они всегда разграничены сеткой с зоной движения лифтов.

На нижнем уровне ствола находится руддвор. Здесь - дежурка, насосные, электрокамеры, склады взрывчатых материалов ("ВВ"), водоотстойные бассейны (камероны) и пр. Часто вокруг ствола заложена петля тоннеля для разворота вагонеточных составов. Рабочие стволы строятся на некотором отдалении от магистрали и соединяются с ней подходными выработками (в простонародье, просто подходными). Подходные могут быть как в чугунных тюбингах, так и из литого бетона, причем в последнем случае профиль тоннеля походной имеет вертикальные стены, плоский пол и сводчатый потолок. По полу проведена электрифицированная узкоколейка, по которой ездят составы с вагонетками.

Кроме грузов, по стройке возят и рабочих. Для этой цели существуют миниатюрные пассажирские вагончики. Троллей, провешенный вдоль потолка подходных выработок запитан от 260 вольт постоянного тока. В случае подачи напряжения, загораются таблички "Троллей Включен!". Вдоль стен встречаются гудящие трансформаторы 380/36 вольт (они на некоторое время выводят из строя компас). Все освещение – низковольтное (36V), в основном лампы накаливания, хотя попадаются и светильники дневного света. Подходные выработки сопрягаются со строящимся тоннелем.

В зависимости от породы, проходку ведут щитовым или горным (взрывным) способом. Станционные и другие выработки нестандартного размера чаще всего выполняются горным методом. Метростройки отделены от участков, эксплуатирующегося метро временными стенами.

Метро-2, Д-6, Спецметро система правительственного метро. Первая информация о нем стала просачиваться в прессу в начале 90-х. Якобы предназначено оно в основном для эвакуации обитателей Кремля в глубокие бункеры, оборудованные на случай ядерной войны или нешуточных народных возмущений. Что и говорить, берегли себя партийные боссы! Жуткие миллионы потратили на обустройство подземных нор.

Основное направление эвакуации в подземный город в Раменках на -180 метрах, который официально величается "Научно-Исследовательская база Объединения "Наука" (НИБО "Наука"). Туда идет ветка действующего спецметро, построенная в период 1955-1980 годов.

Линию обслуживает как рельсовый, так и автотранспорт. В отличии от метро, тоннели здесь не электрифицированы. Пол выровнен отполированными до блеска плитами, по которым могут двигаться автомобили.

Рельсовый транспорт представлен дизель поездом метро ДПС-1 (в 1996 году специально для этого разработанным и изготовленным на Людиновском заводом), аккумуляторными электровозами типа "Л" и обычными метровагонами Еж-6. Для служебных целей используются бензиновые моториссы АС-1А и специальная железнодорожная техника.

Из автотранспорта эксплуатируются корейские микроавтобусы без номерных знаков, доукомплектованные средствами связи.

Станции метро-2 названий не имеют и больше напоминают технические платформы метро. Они располагаются в тоннеле обычного сечения, имеют одну платформу, выложенную кафелем или железную. Станы станции могут быть из ничем неприкрытых тоннельных тюбингов, а могут быть и закрыты щитом из алюминиевого профиля или гипсокартона.

Освещение метро-2 - лампы дневного света и аварийное. Боковые сбойки ведут в объекты и редкие вентиляционные шахты. Последние используют общую с метро инфраструктуру на поверхности – киоски и пр. Глубина заложения тоннеля варьируется от 50 до 180 метров. За границу МКАД линия не выходит. За конечными станциями ветки имеются небольшие депо, есть также небольшой гараж для ремонта автомобилей. Общая длина ветки – около 25 километров. Есть несколько ответвлений и около десятка станций-платформ. Станции и некоторые места в тоннелях снабжены камерами наблюдения образца 80-х годов. Тоннели чаще всего освещены, но есть и абсолютно темные участки. Движение - однопутное. Удаленные участки метро-2 вентилируются с помощью скважин.

Метро-2-строй ("ТИС") незаконченная ветка Метро-2. По ней была выполнена проходка практически в полном объеме. Направление – все в те же Раменки. Глубина заложения везде 160 –180 метров (в отличие от действующей ветки, мелко заложенной в центре). На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. В Центр линия выходит двумя ветками. Тоннели обделываются пенобетонной футеровкой, а изнутри – сталью. Рельсового пути нигде нет, и вряд ли будет. Многие подходные выработки и перегонные тоннели полузатоплены и слабо освещены. Деревянные конструкции часто сгнившие, поросшие грибами, оборудование заржавело и непригодно к применению.

Соединения с существующей системой Метро-2 нет, хотя существует выход со стройки в подземный город в Раменках. Существует шахтный ствол, где даже устроены пассажирские лифты. Стройка поддерживается в относительном порядке, но без явных следов нового строительства. Под землей в любое время суток, как и в метрострое, есть шанс напороться на "аборигена". По сути, все очень напоминает строительство обычного метро. Протяженность линии около 30-ти километров. Тоннель однопутный, в основном дублированный длинными подходными выработками.

МГУ под землей представляет интерес для новичков. Почти все там начинали, многие на этом и остановились. Там есть где разгуляться, есть где напиться до безобразия, есть где "запалиться" и вообще, там здорово!

МГУ и его Главное Здание на Ленинских Горах ("ГЗ") породил массу легенд и баек. Не станем их пересказывать, Yandex на что...

Доподлинно известно, что фонтаны МГУ не имеют никакого "особого" смысла, воздухозаборники, скрывающиеся подними ведут в калориферные Физфака и Химфака, причем система эта не связана с ГЗ и его теплосетью.

В подвале КПП зоны "Б" ( легендарное место, откуда якобы, можно выйти на станцию Метро-2) расположена подземная резервная энергоподстанция.

Основное подземелье МГУ – второй подвал Главного Здания ("П2", отметка -17.85 метров) и изучен досконально. Пути ниже из него точно НЕТ! Также, как нет и лифтов, проходящих ниже уровня первого подвала ("П1", отметка –11.85 метров). В нестоящее время второй подвал стал относительно труднодоступен (следите за инфой на форумах!). Главный коридор его освещен, как и некоторые помещения. Подтопление зависит от сезона. Внутренние двери представляют собой решетки, частью сломанные студентами. Здесь можно побродить среди дизелей, говнососных агрегатов. Можно повтыкать на мертвые фильтро-вентиляционные установки или посетить пустынные классы и практикумы бывшей Радиологической Лаборатории ГО МГУ.

В зоне "Б" (той, что ближе к метро) имеется "закрытая зона" - южный "сапожок", путь в который перекрыт гермодверью (охраняется датчиком!). За дверью есть еще одна дверь (с двумя датчиками), а за ней живут связисты... НО! Никаких спусков ниже П2 и там нет.

Простирается П2 в пределах зон "Б" "А" и "В".

Первый или технический подвал П1 доступен днем (до 16-00) "официально" через двери у бассейна и др., а также (иногда) - через теплосеть. Можно спуститься поглазеть на аппаратуру, обслуживающую жизнедеятельность ГЗ. Тут бойлерные, насосные, вентиляция, калориферы и другие объекты мОнтерской тусовки. Можно поручится, что уже через 10 минут блужданий вас прогонят прочь. Вечером и ночью единственным входом остается дверь у 6-го отделения милиции в зоне "Б". Даже ночью в первом подвале много дежурных мОнтеров. Теоретически из первого подвала можно пройти во второй, хотя все лестницы (ЛК 1-16) закрыты железными дверями. Интересно зайти в помещение под бассейном и в иллюминатор подглядывать за купающимися из-под воды. Некоторый интерес представляют подвалы дворовых корпусов и полуторный этаж, проходящий над столовыми зон.

Путь наверх на шпиль МГУ перекрывает решетчатая дверь на винтовой лестнице в районе 33-го этажа или запертая дверь лифта там же, хотя имеется и отчет об удачном подъеме. Версия о наличии морозильных установок для фиксации грунта на 99% не соответствует действительности. Никаких следов самих установок или необходимых для их работы коммуникаций не обнаруживается. Версия со станцией Метро-2 под ГЗ МГУ не верна на 100%. Ветка не проходит под комплексом МГУ, да и никакой "N – 1 этаж" подвала не достигнет ее глубины.

Данный материал был найден
на уважаемом нами ресурсе:
http://msu-diggers.boom.ru/1DIGFAQ.htm